来源：定焦（ID：dingjiaoone） 作者：金玙璠 编辑：魏佳
在车圈，后来者“掀桌子”并不新鲜。
十年前，特斯拉推出Autopilot（驾驶辅助系统）教育市场，十年后，比亚迪7万多的车就有高阶智驾。
在此之前，多数搭载智驾的车型要20万以上。
过去两年，以性价比著称的比亚迪，热衷在年初大降价。2025开年，比亚迪没有降价，而是全系免费上智驾。下到7.88万元的海鸥，上到24.98万元的宋L EV，以及比亚迪旗下品牌腾势、方程豹、仰望等都会覆盖。
用智驾免费代替降价，无异于一场更惨烈的价格战。智驾技术的高溢价被打下去了，甚至不能直接变现了。
2月10日的发布会上，比亚迪高举“全民智驾”大旗，公司股价随后上涨20%以上，市值暴涨近200亿，时隔两年半后重返万亿市值。
第二天，特斯拉、赛力斯的股价都跌了。
这可能是资本市场对智驾赛道的一种误读。有关注新能源汽车市场的投资人表示，比亚迪“天神之眼C”的基础功能是高速、快速路的智驾，也就是说，它下放的是高速NOA，不等于25万以上问界M系列的城区智驾和智能座舱，马上就失去溢价。
比亚迪和鸿蒙智行，一个靠规模摊薄成本，一个用生态重构溢价，智能驾驶赛道允许两种甚至更多生存模式。就在比亚迪把智驾车型打到10万以内的同时，问界M9系列宣布连续10个月登顶50万元级豪华车销量第一。
3天后，比亚迪港股股价有所回落，2月13日收于339元/股，市值9862亿港元。
市场终将回归理性，比亚迪下放智驾的行业价值在于，消费者和车企开始思考一个问题：我到底需要什么样的智驾？
有从业者打了个比方：之前车企的思路是，要装就装全屋定制（采购最好的智驾方案，因为用户最买账），现在，比亚迪的天神之眼C就像是宜家，提供了另一个选择——买点家具简装能住就行。
01
争夺智驾话语权
过去几天的中国智驾圈热度空前，车圈大佬轮番发言，背后争的是智驾的定义权。
王传福称比亚迪的智驾是“全民的智驾”，“好技术就应该人人可享”。
第二天，华为车BU（智能汽车解决方案业务单元）董事长余承东隔空“喊话”，“智能驾驶凑合能用与好用并安全，是完全不同的境界！就像打电话有网就行，上网就需5G！”
言外之意，华为的智驾是5G，比亚迪的天神之眼C是“有网就行”。
图源 / 余承东微博
同一天，长城汽车董事长魏建军也在社交平台称，“智能驾驶不是一场秀，实践出真知”。
在这场发布会之前，比亚迪在智驾上是领先还是落后，腾势N7和问界M7的智驾表现谁更好，很多人并不清楚。但2024年一则关于王传福说“无人驾驶是忽悠”的视频传播很广。同一年，问界一炮而红，给它提供智驾方案的华为出圈了。
外界形成了一种观感：比亚迪不重视智驾，华为是智驾赛道头部玩家。
问界之后，越来越多车企想靠华为智驾这块金字招牌卖车，而且要把车卖上价钱。
一位计划买车的从业者对「定焦One」表示，年前专门看了智驾车型，基本都在20万往上，以为智驾普及到10万起码还要两年，没想到比亚迪直接从七八万就有了。
比亚迪的策略是：全系标配高阶智驾，而且免费。智驾不再像以前一样是少数人的玩具。
比亚迪的智驾系统名称为天神之眼，分成A、B、C三个版本。定位依次降低，A主要用于仰望，B用于腾势、海洋王朝部分车型，C主要用于王朝和海洋。
三个版本能力差异比较大。做个类比，C版本接近新势力之前的Pro或者偏低；B版本介于新势力的Pro和Max之间；A版本相当于Max，也就是新势力的高配。当然，实际效果如何还需体验后再下结论。
具体来看，比亚迪最低配的C版本（DiPilot 100），没有城市NOA（领航辅助驾驶），支持高速和快速路的领航、代客泊车、城区记忆路线。不过，硬件可以支持其升级到城市NOA，乃至“全国都能开”，升级后与行业所说的“高阶智驾”持平。
B版本和A版本才有城市领航功能。其中，天神之眼B（DiPilot 300）配备单激光雷达，支持全国无图领航，以及易三方泊车；天神之眼A（DiPilot 600）配备三个激光雷达，支持全国无图领航，易四方泊车。
相关从业者张大剩称，比亚迪实现与华为一样的城市NOA的车型也要20万以上。
这和很多人想象的“科技平权”不完全一样，但不得不说，比亚迪用了一种很高明的宣传方式。
自动驾驶分级图
智驾的全称是智能驾驶，但怎么定义没有明确过，目前普遍是L2级的辅助驾驶。张大剩称，从最早的LCC高速领航到现在的城区NOA在官方定义下都是L2。
L2级也分高低，之前的智驾是华为定义的，有城市NOA、有代客泊车功能才叫高阶智驾。只有跟车和AEB功能的，只能叫L2驾驶辅助。
现在比亚迪站出来了，要和华为争智驾的定义权，把没有城市NOA的天神之眼C方案也叫高阶智驾。
它的底气不是自己的智驾水平更高，而是一年卖出几百万辆的体量。比亚迪2025年定的销量目标是500万辆。
比亚迪的免费策略也起到了关键作用。
此前大部分车企对智驾的收费模式无外乎三种：买断模式、订阅模式（按月/年）、包含在车价内。高阶智驾的价格一般在2到3万。
现在比亚迪开创了一种新模式：免费赠送。“好不好用的，你试试也行，用的人多了，比亚迪所说的智驾自然就普及了。”张大剩称，C版本覆盖了绝大部分用户敢使用智驾的场景，把感知最强的功能做成了标配，目的是形成“够用”且“够便宜”的智驾标签。
02
华为第一个急了
很多人说余承东“急了”，是因为比亚迪把智驾的价格打下来了。
其实不然，虽然比亚迪把智驾车型打到10万以内，但不影响问界M9系列连续10个月登顶50万元级登顶豪华车销量第一。
“比亚迪的天神之眼，其实并不会和当前搭载华为智驾ADS 3.0的车型形成太大竞争，毕竟最开始为智驾买单的人，是兴趣爱好更大的一群人，更在乎体验。”张大剩称，余承东真正着急的，是车BU的业务后面怎么推。
华为车BU有单独盈利的需求。华为2019年设立车BU，明确宣布不造车，要做智能汽车时代的供应商，智能驾驶系统ADS是其核心业务。
2021年，华为终端打造出“智选车”这种深度合作的模式：汽车设计、定义开发和销售都由华为主导，相关车型也会指定搭载车BU的部件。随着合作伙伴增多，“智选车”模式更名为鸿蒙智行。
此时车BU和鸿蒙智行并存。
2024年1月，华为注册独立公司引望（深圳引望智能技术公司），将车BU及相关人员资产注入。2025年1月1日，华为车BU完成拆分，其资产引入引望。
引望之所以独立运作，是为了进一步表明华为不造车的原则，吸引更多合作伙伴。但为了强化消费者端的影响力，车BU的智驾方案命名为“华为乾崑”。
问界之后，华为车BU分别与奇瑞汽车、北汽蓝谷、江淮汽车推出智界、享界和尊界。2024年，车BU实现盈利。
现在，广汽和之前不愿意出卖灵魂的上汽，都与华为合作了。一汽也是华为的潜在合作伙伴。
当比亚迪定义的智驾铺开，“广大用户多了一个性价比智驾的选项，那华为的智驾方案可能会受影响”，张大剩称。
回顾一下华为智驾是怎么出圈的。张大剩总结，大家做的都是L2，全场景智驾也就是所谓的L2.99999，是华为智驾真正出圈的东西。因为它可以实现“点到点”的全程智驾，车库泊车等封闭场景可以实现人离开车自己停到车位的操作。
所以，车企用华为的方案就可以标榜“我有智驾”，用其他家的方案，用户就默认是“鸡肋”，不会买单。
如果比亚迪的天神之眼C让用户意识到，除了LCC的传统配置、好用但贵的华为智驾以外，还有“性价比智驾”，“那华为BU的目标客户群就小了，高端、豪华品牌还会买单，但平价品牌可能选其他供应商的性价比方案。”张大剩称。
随之带来的另一个问题是，智驾供应商赛道会出现更多竞争者。
现在为什么这么多车企和华为合作？张大剩称，因为车企自己做太费钱，市场上能买的方案又太少，除了Momenta（上汽智己是代表），就是大疆智驾（上汽通用五菱是代表）。
Momenta是国内获得车企量产订单最多的智驾企业。国证国际调研报告显示，比亚迪天神之眼三个版本采用内部自研和Momenta方案。
大疆走的是平价可用路线。“类似的方案，以前车企不买单，所以做的企业少，如果未来这个市场有空间，必然有公司入局。”张大剩称，做一个95分的方案很难，做一个七八十分的方案，依托现有的技术和人才池，没有那么难。
他打了个比方，鸿蒙智行是华为车BU的样板房，虽然房子不是华为造的，但人们最有感知的部分是华为为全屋定制的精装修。华为车BU希望把自己的装修卖给更多车企，但比亚迪的天神之眼C就像宜家，提供了另一种选择——买点家具简装能住就可以。
还会不会有人做全屋定制？当然有，但全屋定制的品牌溢价可能会缩水。
03
电动化和智能化是两场仗
余承东说，智驾“能用”和“好用”是不同的境界。的确。比亚迪的智驾功能到底怎么样，还需体验后再下定论。
不过，按照过往的表现看，有从业者表示，比亚迪最大的短板在智能驾驶，此前，它高阶智驾车型的销量很低，主要是方程豹、腾势、仰望这几个高端品牌。
国证国际在研报中的判断是，比亚迪在城市NOA等更高级的智驾上，仍有不足，华为、理想、小鹏等头部智驾公司的领先优势依然明显。头部车企已经逐步实现“车位到车位”功能。
比亚迪布局智驾相对较晚，虽然2021年就开始积累智驾人员，但直到一年后也只有100人左右，进入2024年，团队迅速扩充到4000人。
“今年开年就全系上智驾，比亚迪是赶在特斯拉的FSD智驾入华之前，先解决从无到有的问题”，关注新能源汽车的投资人李顺称，比亚迪智价上车的节奏超过很多从业者的预期。
日前，特斯拉表示正积极推进FSD（驾驶员监管版）在2025年进入中国市场。
不过，李顺强调，行业更关注比亚迪低配的天神之眼C，因为它能直接拉高行业高速NOA的普及力度，利好智驾产业链，加速解决“能用”的问题。
国内智驾的现状是，头部企业已经在卷L3，但L2还需加速普及，普及度又会影响L3的迭代。
北京、武汉已宣布L3级自动驾驶（一种有人监控的有条件自动驾驶）今年开始可以上路。L3必然是车企下一轮竞争的焦点。
智驾第一梯队玩家经过近几年的发展，从高速领航（壁垒是主动变道）、城市领航（壁垒是复杂城区的目标识别和博弈），到“全国都能开（壁垒是抛弃高精地图，靠自己判断）”，这3个关键节点都已经过了从无到有的阶段。
现在，到了“数据驱动决策”的阶段，也就是，端到端大模型的出现，彻底改变了智驾的底层逻辑，好的大模型是靠数据喂出来的。决定智驾“好不好用”的核心，是应用算法差异化，需要大量数据支撑。拥有更多数据，就能发挥数据的飞轮效应，推动大模型的迭代。
现阶段，智驾普及的阻力在于，第一，好用的智驾价格不够亲民，普及率不够，第二，大多数人没有真正体验过智驾，也不了解智驾，要么是极度保守，不信任智驾，要么是过于激进，认识不到智驾可能存在安全风险。
以比亚迪为代表的自主车企“扛”起了智驾平权的重担。在比亚迪发布会之前，长安汽车宣布今年8月会将激光雷达下放至10万元级车型。吉利也意欲在10万元级市场普及高阶智驾功能。
中泰证券在研报中称，技术方案降本——下沉到20万以下车型——走量——数据——算法迭代——体验提升，是智驾迭代最顺的逻辑。
比亚迪在前三个环节有一定优势。
据36氪汽车报道，天神之眼C的软硬件方案成本在5000元以内，其中包含智驾域控、摄像头、毫米波雷达等传感器。而行业智驾供应商的方案成本可能在6000-7000元级别，高于比亚迪方案。
王传福曾表示，比亚迪在10-20万的价格区间内拥有制空权和定价权。这是国内智驾普及的关键价格带。
中泰证券研报显示，2024年，20-30万价格带中，47.8%可实现高速NOA，62.1%可实现城市NOA；20万以下价格带的智驾渗透率特别低，只有15.3%可实现高速NOA，2.0%可实现城市NOA。
论体量，比亚迪拥有国内新能源汽车市场34%的市占率。2024年，比亚迪的销量合计约为427万辆；根据中国汽车工业协会提供的资料，2024年，我国新能源汽车销量达1286.6万辆。
需要强调的是，这条智驾迭代路线的前三个环节都属于制造业范畴，剩下的数据、高算力芯片、算法，比亚迪基本没有涉及过。因此，过去几年它一直热衷于和产业链合作。
电动化和智能化是两场仗，比亚迪追赶的路一定充满挑战。
04
结 语
2025年，中国智能驾驶赛道必将经历前所未有的发展、演变。
比亚迪们把智驾下放至10万元级车型，无法跟进智驾的企业会加速退出市场，合资燃油车首当其冲。现在很多德系、日系、美系合资品牌，20万30万级别的车都没有智驾。
站在汽车产业的视角看，中国车企用十年时间击穿了世界汽车产业几十年建起的护城河——“蔚小理”推动了国内汽车行业的电动化，华为靠智驾站住生态位，比亚迪、长安、吉利这些大厂把智驾推到每一辆车上。如果说合资燃油车在新能源车时代还能勉强挣扎，进入智驾时代就是真的跟不上了。
与此同时，我们距离真正的智能驾驶还很遥远，在很长的时间里，中国智驾赛道一定是百家争鸣、多种模式并存。例如，鸿蒙智行用生态重构溢价，比亚迪靠规模摊薄成本比拼性价比，以及更多的后起之秀。
*应受访者要求，文中李顺为化名。
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