如果说新能源电动车赛道的辉煌已经呈现在了大众面前，那么氢能赛道就还像个孩童，蹒跚走路，却又充满无限可能。
什么时候真正跑起来，见仁见智。
但能确定的是，有志于此者，都正紧盯着这个赛道。企业、投资人，包括城市，都在试图搭上氢能这条充满未知和机遇的“快车”。
作为中国最具领先的产业服务机构，创业黑马将持续关注中国氢能产业发展，赋能氢能产业，与产业一同发展。i黑马x创业家也将陆续推出氢能产业系列报道，近日，i黑马x创业家对水木创投管理合伙人吴勇进行了专访，本篇为第二篇报道，与您共享。
来源｜i黑马(ID:iheima)
文｜袁子昊
编辑｜姚博海
作为一家专注在硬科技赛道的早期投资机构，水木创投早早地把氢能作为一个重要赛道来进行布局。
当国内氢能赛道还处于萌芽之时，水木创投便投资了亿华通，并一路陪伴它成为中国“氢能”第一股。之后，水木创投更是投资了多家氢能细分赛道的头部企业。
在水木创投管理合伙人吴勇看来，氢燃料电池正如同十二三年的锂电赛道，还处于商业化早期，氢能赛道也正在展现更广阔的前景，接下来的3到5年时间里，商业化的进程将不断加速。
燃料电池的此时此刻，恰如锂电的彼时彼刻，而氢能赛道的江湖也才刚刚拉开序幕，一半是海水，一半是火焰，就看你处在哪一边了。
01
亿华通的“救命钱”
2001年7月13日，当北京申奥成功的消息传回中国，40万群众涌向天安门狂欢，一时之间万人空巷。也就是同年，中国推出了以混合动力、纯电动、氢燃料电池汽车“三纵”计划，奥运会也因此成为了“三纵”计划的“实验田”。
2004年，清华工业院在氢燃料电池汽车领域已经做出了一些成果，便有人提出想法，为何不在北京奥运会做一个相关的示范项目？
想法得到了清能华通和北京清华工业开发研究院（简称清华工研院）的支持，随后项目开始实施，2006年，北汽福田也加入进来，联合从事氢燃料电池客车的研发，两年后，国内首款公告型氢燃料电池客车推出，并成功在2008年北京奥运会上亮相。
尽管开发出了样车，但在当时，无论是燃料电池，还是整个氢能产业无疑是早期中的早期。整个赛道刚进入隧道不久，离见到光明，还有很长一段路要走。
烧钱但不赚钱，横亘在清能华通和项目团队面前必须解决的问题。
最终，2012年，张国强带着核心团队从清能华通中分拆出来，成立了燃料电池公司——亿华通，在3间车库中开始了创业之路。
于亿华通来说，这可能是最穷困潦倒之时。除了之前积累的专利技术、3间车库和一个不到10人的核心团队，亿华通算得上是“一穷二白”。
幸运的是，亿华通遇到了水木创投管理合伙人吴勇。
有着工业创业经历和投资经历的吴勇敏锐地发现了亿华通背后的产业价值。
亿华通也正是在这时赶上了水木创投第一期基金——水木启程创投基金。
2013年，亿华通获得了水木创投百万元级的天使轮投资，缓解了自身的现金流压力。
“当时没有投资机构看好，都认为氢能太早了。”吴勇向记者介绍当时的情况，所有人都不看好亿华通，但吴勇秉持的想法是：
第一，这个项目有没有潜在的经济价值；第二，是否对老百姓更美好的生活带来价值；第三，能不能对国家的实力有确切的提高。
“我们也不确定什么时候燃料电池能够跑出来，但中国未来肯定需要这个技术，方向正确，团队我也看好，所以我就投了。”
2014年，水木创投又追加了一轮500万投资；2015年，水木创投作为领投，再次对亿华通完成了一轮4000万的投资。
依靠着这些资金，亿华通完成了35kW燃料电池系统的研发，随后亿华通收购上海神力科技，进一步拓展了燃料电池电堆技术，2016年1月，亿华通挂牌新三板，2020年8月，亿华通在科创板上市，被称为中国氢能第一股，市值更是一度超200多亿。
期间，亿华通也持续加大研发投入，2021年，成功推出80kW、120kW以及240kW等多种型号的燃料电池系统，凭借多年技术积累，2022冬奥会氢燃料电池订单，亿华通更是拿下了过半份额，坐上国内燃料电池龙头宝座。
亿华通成功上市的背后，不仅是资本的价值体现，更多是基于企业和机构对产业深刻研究，产业所带来的价值成长才是最大的财富。
02
燃料电池还要走多少路？
事实上，连吴勇也没想到，亿华通能够发展这么快。
作为氢能产业的环节，与制氢、储氢、运氢、加氢、以及氢能的其它应用，燃料电池无疑最受一级市场和创业者的追捧。
这不难理解，毕竟早有宁德时代这一珠玉在前。
但实际，燃料电池的发展从来不是易事。
上世纪90年代，吴勇在加拿大进修之时，就对位于加拿大的燃料电池“鼻祖”——巴拉德进行过了解。
“90年代巴拉德在美国上市，当时就有人说巴拉德一定是未来能源的代表，它的股票曾涨到过近200美元，但现在又跌回来了。”
在吴勇看来，巴拉德是全球从事燃料电池产业最悠久、做出成果最多的公司，这点毋庸置疑，无论是日本丰田、德国宝马、美国通用以及国内的一些企业都跟其进行了合作。
“但它的商业化做得不好，它的问题就是成本太贵了。没有应用，所有的东西都要重新研发，商业价值就没有那么大了。”
贵，这依然是今天所有燃料电池企业需要直面的问题。
与汽油内燃机相比，燃料电池摆脱了卡诺循环效应的限制，从而功效高于内燃机的2~3倍；此外，燃料电池的能量密度高于同等质量石油的3倍、锂电池的120倍，且排放为零，这些都是燃料电池与氢能的优势所在。
但燃料电池与氢能的劣势也显而易见，燃料电池车的燃料电池系统和作为其能量单元的储氢系统是独立的，两者占据整车成本的65%~70%，大幅高于电动车的电池成本（40%）。
燃料电池汽车构成图
其中，作为燃料电池系统的核心，燃料电池电堆占据其成本50%~60%以上，占据整车成本30%；而作为燃料电池电堆的核心，膜电极的成本同样是电堆成本的主要部分。
因此，除了投资亿华通，水木创投也布局了多家与燃料电池相关的企业：
2017年和2019年，水木创投先后对上海神力科技进行了A轮独投与Pre-B轮联合投资。神力科技主要从事燃料电池电堆的开发，于2015年被亿华通收购，相关资料显示，神力科技专利申请数目累计达659项，在国内燃料电池企业中位列第一。
针对燃料电池电堆的核心——膜电极，水木创投也对上海亿氢进行了天使轮投资。
“上海亿氢团队的核心贺萍女士是巴拉德研发膜电极的首席科学家，在巴拉德待了近20年时间，所以我们也投资了她，支持她创业。”
值得一提的是，在2021年9月，亿华通、神力科技、上海亿氢与东岳未来氢能还达成了战略合作，基于各自的产业优势，共同推进国内燃料电池产业技术自主化进程，从而更快降低燃料电池成本。
此外，水木创投投资了福瑞电气和海珀尔。两家企业各有特点，福瑞电气主要从事燃料电池DC-DC变换器的研发，经过了早期的“百家争鸣”，截至2021年，福瑞电气市占率达到了43%，成为DC-DC头部企业；海珀尔主要从事制氢、加氢业务，服务过冬奥会的全球最大气氢加氢站项目就由海珀尔完成。
“我们还投了一家重磅公司——浙江臻泰能源，我认为是国内固态氧化物燃料电池（SOFC）做的最好。”
吴勇向记者介绍，臻泰能源研究的高温固态燃料电池，具备多个优点：第一能效率高，可以达到90%以上，第二，能源使用门槛低，与现在的燃料电池相比，臻泰能源的产品对氢气的纯度要求不高，降低了氢气成本的同时，对燃料电池的寿命影响也较低；第三，材料成本更低，膜电极作为燃料电池中成本最高的一环，臻泰能源采用的陶瓷复合材料，对贵金属没有要求。
“他们已经进入了产品定性阶段，在跟国家电网进行热电联产示范性项目合作，不过真正商业化可能还得5年以后，但只要能跑出来，是有机会成为千亿级公司的。”
当谈及燃料电池与锂电池之间的关系，吴勇认为燃料电池与锂电池不是替代关系，而是一个相互补充关系。
在吴勇看来，当下燃料电池的情况就相当于十二三年前的锂电池的情况，无论是行业的发展情况，还是资本市场对整个赛道的关注程度。
在现在的新能源市场中，锂电池占据90%以上的份额，燃料电池可能只占几个点，但随着燃料电池商业化进程加快以及对燃油车的替代，燃料电池的市场份额会逐渐提升。
“不过（燃料电池）短期之内有点过热了，甚至有点泡沫了，但从长远来讲，这种过热也没有错。”
吴勇表示，在大家都把目光投向燃料电池的时候，好企业就只有那么多，有些机构可能因为投不进去，可能转向一个差一点的也就投了，但就像锂电池一样，最终只有头部的几家能够活下来，剩下的都会死掉。
03
未来10年，氢能有机会
跑出千亿市值的企业
如果把2001年中国推出以混合动力、纯电动、氢燃料电池汽车“三纵”计划，作为锂电与氢能的起跑线。
在二十余年的发展中，氢燃料电池汽车无疑是远远落后的。
这背后的原因，有人归咎于过去政府政策的倾斜，导致了电动车和燃料电池汽车的销量发生了分流，但回顾过去的政策，会发现对电动车和燃料电池汽车的补贴力度的差异也没有过于大。
以2016年《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》为例，《通知》延续了对燃料电池汽车的补贴，对燃料电池乘用车，给予20万/辆；对燃料电池小型货车、客车，给予30万/辆；对于燃料电池大中型客车、中重型货车，给予50万/辆。而除燃料电池汽车外，其它各类车型2019——2020年中央及地方补贴标准和上限，在现行标准基础上退坡20%。
但最终两者的结果却天壤之别，据工信部数据统计，2021年中国新能源汽车销量累计352.1万辆，其中纯电动车卖出291.6万辆，混动汽车卖出60.3万，而氢燃料电池汽车仅卖出0.2万辆。
这背后的原因是什么？
“燃料电池跟锂电池还是不一样，它的技术难度要更高。”吴勇向记者解释。
一方面，2010年前后，国产手机赶上互联网普及与城镇化洪流的双重突进，在智能手机的浪潮中，国内上游以正极、负极和电解液为代表的锂电产业链，也迅速发展，而后新能源电动车赛道衔接起锂电产业链。
另一方面，在锂电产业链已经相对成熟的情况下，尽管新能源电动车对锂电池的技术要求更高，但却不需要像燃料电池一般从山底向山顶发起攀登。拿特斯拉来讲，针对电池方面，特斯拉早期使用数千节18650电池，这些电池问世已久，松下、LG等厂商都可以生产，特斯拉需要解决的是电池管理技术，电池本身已经不是问题。
此外，在吴勇看来，氢能是一个完全不同的产业链条，这意味着各个环节都要重建。
“你用的锂电也好，电网也好，都是现成的，你加一个充电桩就好了，但氢能不一样，从制氢到储运氢再到加氢，都是新的东西，甚至相当于一套新的工业体系。”
以氢能产业链中的运氢环节为例，氢气输送技术包括管道输氢、高压气态输送和液态氢输送。
“看起来最简单的管道输氢，其实也不简单，氢原子具有最小的原子半径，所以容易在钢、铜等金属中扩散，造成管道出现断裂，国内现在都做不太好，还要用到进口的材料。”
同样，高压气态输送和液态氢输送，也存在各自的问题，高压气态输送因为多个环节与技术问题，运输效率较低，液态氢输送尽管技术较为成熟，且运输量更高，但液化设备因商业化未普及投资成本过高。
挑战始终存在，但挑战中也藏着机遇。
分布于氢能产业链的细分赛道大多属于待拓荒的土地，这意味着开拓之路可能会遇到猛兽毒蛇，但只要拓荒成功，你的收获也将源源不断。
不单单是氢能产业链的各个细分赛道，吴勇表示，在氢能应用层面，由燃料电池作为核心延伸出来的交通行业是重要落脚点，但氢能与燃料电池还有更广阔的空间。
“将氢用于冶金领域的技术也已经相对成熟。”吴勇向记者介绍，清华工业院已经准备在内蒙古扶持一个用氢做冶金的项目，代替焦炭作为还原剂，从而大幅度降低污染。
一方面，氢气目前大部分作为原料用于化工领域，除了冶金，氢能还能应用在炼油、合成氨和合成甲醇等方向；另一方面，从增量的角度，氢能作为二次能源，其应用场景也具有很强的多样性，能应用于交通、储能、分布式发电及热电联产等领域，在未来如能够形成电力、供热和燃料相互交叉的应用网络，也将大幅降低氢的成本。
“整个赛道会在三五年之后逐渐体现出商业价值，然后再加上政府的一些政策支持，自然会有机构、企业来主动规模化，并且还能挣到钱。”
吴勇表示，国内会涌现一批分布在氢能产业各个细分赛道的企业，形成氢能产业的生态圈，到时候，二级市场也将出现一批主营业务来自于氢能领域的企业，而不是所谓的氢能概念股。
“5年左右，会出现市值在三五百亿的公司，10年左右，可能达不到宁德时代这种量级，但氢能头部的企业达到千亿级市值是有可能的。”
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