来源：财经无忌（ID:caijwj） 作者：韦航
华为造车成了今年的热门话题。而当一众车企争当“华为车友”之时，上汽(600104.SH)却对能否与华为“交朋友”感到忧心忡忡。
6月30日，有投资者提问，上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作。上汽董事长陈虹则正面回应，“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。”
他表示：“与华为的这种合作使华为成了灵魂，而上汽成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，因为要把‘灵魂’握在自己手中。”
上汽董事长口中的“灵魂论”，折射出其对“掌握核心科技”的关键决心。可以看出，对于华为这张柔软而舒适的沙发，上汽正拒绝躺平。
上汽没理由躺平
并非所有车企都像上汽一般“试图挣扎”。北美三大车企，目前也基本躺倒在谷歌和亚马逊之类互联网巨头怀抱——GM、福特、FCA在智能座舱领域放弃了自主系统，投奔安卓阵营。
而与华为合作的汽车公司，模式大致分为三类。
第一类是北汽、小康与华为的合作，属于完全躺平。在上海车展阶段，华为的自动驾驶概念，全然引爆了小康和北汽的市值。
在2021年上半年的乘用车上市车企股价涨幅榜上，小康股份以290.34%的涨幅成为黑马。自从与华为合作后，小康股份备受资本市场关注。
自4月初以来，小康股份涨幅已超180%，并且从去年10月8元,到今年6月22日的83.83元历史新高，仅用了八个月。
除了小康股份外，北汽蓝谷也因与华为合作，迅速拉升了股价，成为A股市场受瞩目对象。
4月17日，华为与北汽极狐深度合作开发的首款量产车型“阿尔法S HI版”正式发布。受此利好消息影响，今年4月开始，北汽蓝谷股价持续攀升，从8.51元/股涨至5月20日的19.20元/股，累计涨幅近130%。
长安汽车则选择了与华为合作的第二种模式：高端品牌与之合作，同时也在筹备自己的自动汽车品牌计划。
2020年11月，长安汽车宣布与华为、宁德时代两位巨头共同打造一款全新高端智能汽车品牌。而在今年5月20日，长安汽车发布公告称，其控股子公司长安蔚来新能源汽车科技有限公司现已正式更名为阿维塔科技有限公司。
在新的高端智能汽车品牌规划中，长安主要负责整车制造，也就是硬件部分。华为则负责软件层面。
上汽则是选择了第三类合作模式。从上汽的角度来说：本土和互联网企业合作进行深度智能座舱开发，并且放在了主力量产车型上，这已经是先行者。
荣威RX5在2016年上市时就具备了斑马系统，实现了大屏、语音交互、无感支付、去APP化等功能。2017年的斑马2.0版本，在绝大部分车型上实现了OTA升级。
事实上，上汽集团并不缺钱，也不缺产业链支持。上汽集团除了自身企业投入外，集团现金库达到800亿规模。
据了解，上汽集团还拥有华域汽车的控股公司——包含上汽所有控股或参股的零部件企业，如华域视觉、联合汽车电子（与博世合资）等。
而作为一家主机厂，上汽也拥有足够的实践平台从整车架构、电子架构重构智能化整车。
作为一家已经完整布局了软件、硬件到整车的主机厂，上汽的确没有理由躺下。
从上汽的角度，依靠华为则等于否定了此前的努力，也否定了之后的投入，最终结局顶多和小康、北汽雷同，这显然是上汽所不能接受的。
深度绑定不可接受
作为新中国最早成立的汽车制造企业，上汽集团拥有广泛的资源支持。在地方上，上汽集团作为上海本土企业，拥有极强的影响力和号召力。从2015年开始，旗下19家企业均进入上海市纳税企业百强榜。其中，上汽大众更是以172.47亿元的纳税额位列榜单第二名。
不过，目前上汽自主品牌主要为名爵、荣威和大通，新能源品牌目前也只推出了荣威家用轿车系列和大通纯电动接驳车系列。上汽新能源汽车中一多半是宏光MINI EV，单价只有蔚来的1/10。
在消费者看来，由于其平均售价高于竞手，且鲜有产品亮点，致使缺乏购买动力。而调查显示，上汽集团主打的高端产品荣威750和荣威950同样不被消费者接受。
截止到2020年6月，蔚来的ES8以超过30万元均价，销售超4万台。此后随着蔚来的发展，销量一直上扬。而荣威MARVEL X却被市场遗忘，甚至趋近于月销量为0。
另一方面，上汽集团2020年实现营收7230.43亿元，同比下降12.52%；归属于上市公司股东的净利润为204.31亿元，同比下降20.2%。
这已是上汽集团第二年出现业绩负增长，且其营收创下近5年新低，归属于上市公司股东的净利润创下近9年来新低。
天花板已现的上汽，市值被比亚迪、蔚来等造车新势力超越，甚至被传统的长城汽车所超越。
作为国产汽车老大哥，上汽集团销量主要依赖上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱等合资公司，但合资公司在2020年销量的下滑，让上汽略感尴尬。
根据同花顺iFinD数据，2020年，上汽大众实现销量150.55万辆，同比减少24.79%，归属于母公司的净利润为154.89亿元，同比下滑22.65%。同为大众在中国的合资公司，一汽大众在2020年实现销量216.18万辆，同比增长1.5%，与上汽大众形成鲜明对比。
与此同时，在2019年，上汽集团整车出口及海外销售35万台。在2019年，全球汽车市场（除中国外）规模约为7370万台。
另一反差是：一汽去年收入6960亿元增长12.7%，实现利润467亿元增长6%，利润是上汽集团的两倍。
在起步阶段的新能源汽车领域，上汽集团本希望进行全面的规划布局：上至“Ｈ电”核心技术、电驱变速箱和电池管理系统创新技术的研发，下至充电桩等售后体系，实现纵向一体化战略。经过几十年的积累，上汽集团在传统汽车产业链上的布局被认为较为完整。
但在与华为的合作中，上汽意识到：一个可怕的竞对正在形成。从长期来看，智能汽车的数据能否为自己所用，考验着车企与整包方案能否长久绑定。
在用户服务方面，主机厂缺少数据将无法提供更多服务。而华为所提供的整体解决方案——通过大包大揽的模式，将车企的重要数据进行完全掌控。从长远来说，这于车企不利，很容易让后者成为华为的附庸。华为合作模式所形成的路径依赖，在外围层给上汽带来了巨大压力。
所以平等合作可以，深度绑定万万不能。
从合作迭代为竞争
从生意角度而言，对竞对实施防范无可厚非；但从行业角度而言，软件定义汽车的时代早已来临。这也就促使车企与供应商的关系，一下子从合作状态迭代到了竞争关系。
以往在汽车生产商之中，大致存在三类角色：一是像大众、丰田、特斯拉这样的品牌汽车制造商；其次是直接向汽车制造商提供汽车零件和电子系统的公司，包括博世、大陆集团等老牌零部件巨头公司；再次是包括英伟达、英特尔、恩智浦等在内的芯片供应商。
在传统汽车制造领域，车企在生产制造商的功能类似于总装厂——在总装车间里将来自五湖四海供应商的零部件组装成一台整车。
成熟的主机厂，自身具备开发制造车身、发动机、变速箱、底盘等大型零件功能。它们会提出需求，由供应商开发类似收音机这类小型零件。
不太成熟的主机厂，仅仅会开发制造车身，其他几乎外包。由于主机厂对供应商存在“强依赖”，因此成就了不少大型供应商——如博世集团。
博世本身就有能力组装汽车，但其表态不造车——一旦博世要来抢车企饭碗，那么就不存在合作关系了。这是博世的战略：与其做一个半路出家四面树敌的新车企，不如老老实实做最大的供应商，与大家共赢共存。
但智能电动车这一新物种杀进来后，几乎重新定义了传统汽车。
一时间，智能驾驶、智能座舱、三电系统变成了整车核心，传统车企与供应商之间的默契被打破。
智能汽车的逻辑重点是：自动驾驶解放双手以便带来人类封闭空间的无缝连接，其不再是传统意义上的交通工具。“空间性”成为了智能汽车的核心属性。
根据博世预测：至2030年，软件密集型电子系统市场将以每年约15%的速度增长。博世也很看好汽车软件未来的市场空间，为此也在积极筹建智能驾驶与控制事业部，为客户提供电子系统及必备软件。
“软件定义汽车”的核心思想在于：未来定义汽车价值的，不再是传统的技术与性能指标，而是以人工智能为核心的软件技术——即未来人们买车将不再把油耗、功率等传统参数作为唯一标准，而是与购买智能手机相似，更加关心汽车的智能体验、安全性等。
在未来，汽车将向“新四化”方向发展——具体来说是电动化、网联化、智能化、共享化。
一台车70%以上的利润将来自软件部分，这一点足够满足华为胃口。“新四化”将很好地结合华为的通信技术、云计算技术、软硬件开发技术。这会让华为的目标显得更为坚定——就是要做智能汽车产业的老大。但短期内，这一目标不太可能实现，毕竟造车还属重资产业务——造车产业链长，投入成本高。不过，华为试图从软件领域弯道超车的野心，还是加重了上汽的顾虑。
当汽车行业发展到可以模块化、低成本生产智能电动车时，那就不能排除华为会直接参与造车，将智能汽车定义为智能手机之后的又一大终端设备。
2019年初，大众汽车高层就曾表示，“软件将在未来汽车的创新中占到90%”。大众也是说到做到：在2019年软件研发上的投入超过了70亿欧元，将软件研发上升到与硬件同等重要的位置。
众多国际车企品牌都将软件开发置于了更为重要的前沿。
比如丰田研究院高级研发公司将设立一家软件公司，再通过其控股两家运营公司 Woven Core 和 Woven Alpha布局智能汽车领域。前者将关注自动驾驶，后者将在互联、车载软件和高清地图等领域开展新业务。
戴姆勒股份公司及梅赛德斯-奔驰股份公司董事会主席康林松也将奔驰重新定位为“一家软件运营公司”，并表示“正在生产具有开创性的移动设备”。
宝马则表示，公司战略拥有新的重要内容，未来将专注于研发电动汽车和自动驾驶技术，推动软件和技术服务创新。
在形成新的平衡之前，谁都想通过先发优势，迅速建立壁垒，锁定未来几十年的利润。
上汽抛出“灵魂躯壳”论，恰是车企与供应商斗法的开始。
上汽顶住了华为的“灵魂一击”，但如何回答未来走向的“灵魂一问”呢？
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