作者：Mark
来源：红色星际（ID：redplanx）
今天的广东，狂风暴雨，好像老天爷在讲述什么东西一样。
彭军拿起手中的手机打给了公司财务，大声喊道，账上还剩多少钱？财务回答，老板，还剩1亿多美金，估计我们还能撑半年多。
距离小马智行的上一次融资已经过去快2年了，丰田给的4亿多美金已经花得差不多了，彭军接着说道，新融资的3亿美金啥时候到账啊？财务回答，新投资人的钱就到了一小部分，剩下的还在路上呢。
彭军觉得公司现在处在一个临界点，要么涅槃重生成为王者，要么一败涂地重新归零。于是电邮了公司的主要负责人，召开了一个闭门会议。
参会的人包括楼天城，张宁，莫璐怡，彭健，王皓俊，李衡宇等，7个人用远程视频开了一场战略会议。
最近我们发布了公司最新的产品，小马智卡，我个人认为这个战略是很正确，无论对于我们未来公司的融资，估值，还是公司的战略方向，团队士气，都有很大的帮助。说着说着，彭军的思绪就不自觉地回到了2018年，那个混乱的年代。
2018混乱的年代
2018年是自动驾驶发展的一个分水岭。
（历史图片）
Uber通过降低公司自动驾驶安全政策和运营标准，强行让自动驾驶汽车上路测试，结果优步的自动驾驶汽车因为一次汽车试驾中未能识别出行人而导致死亡，优步自动驾驶部门被美国政府全面叫停，陷入了长达半年的整改。
Waymo的商业化落地从2018年再次推迟到2020年，甚至有人预测2025年自动驾驶都不一定落地。
创业公司遇到了创业以来最艰难的时期，无论在自动驾驶技术方面还是国家的政策方面，都无法让从业者看到自动驾驶落地的希望。
这个时候关于应该做自动驾驶汽车（乘用车），自动驾驶卡车，还是应该在封闭的环境下做无人物流车，整个行业陷入了分歧。
之前纷纷追随Waymo做自动驾驶汽车的创业公司出现了分化，智加科技在这一年选择放弃了耕耘2年的自动驾驶汽车，180度的转向了自动驾驶卡车领域，驭势科技也在这一年选择退出自动驾驶汽车领域，专心做封闭场所（机场，港口）的无人物流车。
同时很多创业公司出现了内讧，特别是当时的明星企业星行科技，佟显乔、衡量和周光的三人大战直接导致星行科技倒闭。
小马智行也传出了技术路线之争，彭军坚持发展自动驾驶汽车（乘用车），而楼教主认为自动驾驶汽车在5年内是不可能商业化的，坚持公司转向自动驾驶卡车领域。甚至一度传出楼教主出卖公司股份离场的传闻，彭军为了以防万一，挖来了Waymo张一萌担纲技术总监，准备随时接任楼教主的职位。
最终楼教主向彭军妥协，全面拥抱自动驾驶汽车（乘用车），放弃研发自动驾驶卡车的想法。而张一萌和COO胡闻则成为了这场纷争的牺牲品，胡闻离开了小马智行，创立了一家AR公司宸境科技。
楼天城（楼教主）
彭军想着想着望了一眼楼天城，楼天城痴情的眼神看着彭军，两人相视一笑。彭军继续说道，教主（楼天城在业内的称号）你跟大家讲讲公司现在的发展情况吧。
路测就是我们的秘密
楼教主用着自己独特的深沉而又粗狂的嗓音开始了自己的讲话。安全是我们的底线，没有路测的无人驾驶就是纸上谈兵，路测是无人驾驶走进人们生活的必经之路。
小马智行为什么发展这么快，受到行业的追捧，主要原因就是我们的路测体验很好，路测里程很长，路测牌照多。在我们刚刚成立小马智行的时候，曾投入8个月时间专门做路测。虽然我们被同行称之为路测刷子，但是投资人认可，媒体认可，地方政府认可就行。
如果技术有缺陷，不能完全支持路测，那我们就用人和时间往上堆，就那几十平方公里的测试区域，先上64线激光雷达，把高精地图做完，不就减少了一半的工作量了吗？有了高精地图，就相当于车辆又长了一颗眼。
最坏的打算，把测试车速度降下来，多测试几个月，一年两年都行，肯定比新测试的企业效果好，然后再慢慢改进我们自动驾驶系统。
没有路测就没有今天的小马智行，回头看我们当时的决定是很正确的。不过我们在推进过程中，也舍弃了一些东西，比如智能硬件产品，车载摄像头，激光雷达，车载芯片，5G远程等，我们用的都是合作伙伴的，这可能未来会成为我们发展的羁绊。
车载摄像头，激光雷达和车载芯片方面，完全依赖于像Mobileye，Velodyne，禾赛和英伟达等公司。在竞争对手在多战队规模作战时（Waymo和百度都自研了自动驾驶的所有硬件设备，同时搭配自己的云服务形成闭环，滴滴也开始了车载芯片和激光雷达的研究），我们选择了单兵直入，而路测就是这个秘密，它给我们带来了资本，带来了行业地位，有四两拨千斤的奇效。
我个人认为无论是在自动驾驶汽车（乘用车）还是在自动驾驶卡车领域， 扩大车队规模，扩大测试城市，这个是必须的，也是我们打出名堂最好的工具，我们必须坚持单车智能和路测这个战略。
彭军一把打住，目前我们自动驾驶乘用车的测试，基本可以达到98分了，4个城市的测试数据也基本涵盖了所有的常规场景，如果我们现在还执着于最后的2%长尾场景，我个人感觉受益不大。
我们可能已经把自动驾驶98%的问题都解决了，但接下来的2%我们可能要花不止10倍的精力，可能是100倍的精力。剩下的长尾问题是平时少见，但不解决不行的问题，例如恶劣的极端天气、突发的交通事故、乘客的突发状况等。但现在对于我们而言不是时候。
从目前的公司情况看，我们在路测系统方面已经相对很优秀了，可是我们还没有一分钱的收益。未来我们的规划一方面需要从行业的角度看，一方面需要从公司的角度看。扩展一个城市大概需要6000万美金，我们现在的资金是否支撑得了。
所以不要盲目地为了扩大测试城市数量而去测试。如果现在国家的政策不放开，我们即使99%的场景都测试了，对于我们公司的发展也没有意义。公司融不到钱都倒闭了，还谈什么理想愿景。
T4牌照何时拿下
作为北京的负责人，张宁你讲一下。小马智行在中国的第一个办公地点在北京，但是公司为什么最终把总部定到广州呢，因为广州南沙是中国最先开放自动驾驶汽车测试的。北京后期奋起直追，目前北京的测试环境发展速度快于广州。
我们目前搭载第五代小马智行系统的车辆在20辆左右，员工人数在150人左右，车队的运维服务全部由我们和博世服务。北京有非常繁华的主干道和无保护左转路口，对自动驾驶汽车来说，很好的补充了我们自动驾驶软件。
道路之间最大的不同，或者说难度，主要体现在路口的复杂程度、遮挡和各类基础设施层面。
（百度远程控制平台）
北京的测试区域对于我们自动驾驶系统软件更新，特别是路口转向有很大帮助。目前我们在北京的总测试里程达到了100万公里。在高精地图，GPS定位，GNSS和IMU器件方面，一直在不断提高精度。
目前北京的测试情况大概是这样。
彭军一把火的说，张宁你是不是工作时间长了，有点倦了，T4牌照为什么还没有拿下来？百度在2019年就拿下了T4牌照，你们北京团队今年必须拿下。
T4级能力的自动驾驶车辆，要能识别车道信号灯、方向指示信号灯、闪光警告信号灯等信号灯，还要能够处理限高、限宽设施，能够处理带有侧方停车场和街景遮挡的场景，T4牌照还比T3牌照多出了驶过隧道、学校区域、超车等能力。
这些场景其实小马智行是可以应付的，但由于长时间的创业，团队有时难免会疲倦和放任自流，彭军其实想说的是这点。
全村的希望小马智卡
行了，上个月你们在北京发布了小马智卡产品？李衡宇你作为自动驾驶卡车的负责人，你讲讲你的看法？作为小马智行中国区的第一号员工，我很荣幸领导这个项目。内部一支10多人的小团队，历时16周左右的时间，完成了长途货车在城市主干道和工业园区的完全自动驾驶，这样的速度恐怕只有我们才能完成。
（小马智行卡车）
原则上，开发自动驾驶卡车比开发自动驾驶汽车要容易一些，这是因为卡车与乘用车行驶轨道不同，卡车（尤其是长途拖挂车）通常遵循固定路线，并且大部分时间都驾驶在高速公路上，而不像一般道路那样复杂。
与自动驾驶汽车最大的不同是，卡车需要能够提前感知到更多情况，以允许更长的刹车距离。大多数自动驾驶汽车都配备了感知距离在200米左右的激光雷达，这显然不足以应对每小时120公里的满载卡车。
同时卡车较大的尺寸天然为自动驾驶提供了更多的可能性，可以使用大尺寸计算机，配备更多灵活传感器（可以将传感器安装在离地面更高的位置），提供更充足的动力支持，并提供了更好的视野，这些特性使自动驾驶卡车比自动驾驶汽车更早商业化。
李衡宇任卡车事业部负责人，全面负责公司在自动驾驶卡车领域的各项工作，包括技术研发、业务发展、日常管理等。
我认为，开乘用车的虚拟司机可以理解为拿C照，开商用车、卡车的司机是拿A照，两者之间有一些能力是共通的，如果先拿到C照，对于再拿A照非常有帮助。
楼天城补充道：你这个理解我认为有点偏差，怎么能用C照和A照比较嗯？这就是告诉人们不拿C照，就不能拿A照了。
我个人认为客运货运，技术要求都很高，并不存在谁孵化谁的问题。反过来，货运反而更好的促进客运，同样在控制方面，因为货车底盘是悬挂的，所以在传感器的刚性程度上，可能要远低于客运。
所以货运接触的传感器比客运要多得多，如果能把货运传感器融合技术打磨好，完全可以帮助客运，一些极端情况可能还会做得更好。
楼教主说得对，可能我的比喻有点偏差。
李衡宇接着说，在传统卡车商业模式上，呈现出Tier1到OEM再到物流商的单一模式，没有形成商业闭环，数据都浪费在了最后一环。在自动驾驶时代，卡车将成为智能终端并产生大量数据，如果这些数据形成闭环，将带来巨大的价值，并推动智慧物流的发展。
我们通过先进的自动驾驶技术，与Tier1供应商、卡车制造商深度合作，打造可量产的高度智能的自动驾驶解决方案，实现自动驾驶卡车的大规模生产，提高整个物流生态的效率。
彭军打住了李衡宇的讲话，你这个说法给不懂自动驾驶行业的听还行，专业人士如果听到这样的发言，一定会批评你的。图森未来和智加科技是干什么的？图森未来2020年烧了2亿美金研发自动驾驶卡车，他们做的不就是和我们一样嘛。
TuSimple与卡车运营商Traton和Navistar合作，嬴彻科技与卡车制造商东风和北汽福田，智加科技与全球十大卡车OEM厂商中的四家合作，包括中国最大的卡车制造商一汽解放。
他们不是都在做这个事情吗，不能因为我们要进入这个行业，就开始诋毁其它友商。
发布小马智卡是综合考虑的结果，这个等我总结的时候会说，
如果我们真的进入这个行业，楼教主应该挂帅，像雷军挂帅造车一样，何况楼教主2018年就钟情这个行业。楼教主脸色突然沉了下来，参考图森未来的估值，这可是个60亿美金的业务。
回去好好想想为什么我们做自动驾驶卡车这个业务。你们北京现在的测试政策和测试环境可以说是中国最好的城市了，你们怎么能拖后腿呢。革命尚未成功，同志仍需努力，北京团队需要好好反省反省。
真正的无人测试梦想
莫璐怡你也发表一下意见吧。莫璐怡青涩地讲到，广州作为小马智行在中国的总部，目前有400人左右，管理着近60辆第五代小马智行系统车辆，目前我们的运营车队主要在南沙区测试。广州南沙的特点是人车混杂，各种穿行，逆行的交通物体，都需要机器学习来不断适应。
（Waymo无人驾驶测试车）
我觉得我们应该加强5G远程操控系统，之前我还在媒体前呼吁国家放开必须配备一名安全员的政策，现在深圳和北京都放开了，而百度和AutoX都选择了无人运营，还有Waymo在凤凰城无人运行也已经快2年了。
我觉得我们也可以真正做到无人驾驶，这样既可以减少运营成本，也符合楼教主的观点，无人化和规模化。
虽然AutoX的CEO肖建雄认为，在当前的通信基础架构中，远程控制会带来安全问题，因为5G信号尚不稳定，同时黑客可能会攻击车辆，但是他们还是加入到了这个浪潮中（非法的无人运营车队）。为了确保在极端道路条件下的公共安全，百度也把5G远程操作集成到其车辆中，增加安全冗余。
5G远程驾驶服务由5G网络，智能交通系统提供支持，可在紧急情况下远程操作提供即时帮助。目前，百度Apollo在长沙和北京的自动驾驶汽车支持5G的远程操作功能，可以使他们在没有安全驾驶员的情况下在公共道路上进行测试。
第二个问题是，我认为我们还是应该坚持单车智能的思路，虽然现在车路协同很火，特别是中国的交通环境，这个概念也受到行业人士和专家的推崇。
车路协同确实可以提高整个交通的通行效率，但是智能化一公里的费用大概需要100万元左右，中国有400万公里的道路，目前没有任何一个公司或者地方政府可以负担得起这个费用。
虽然在车路协同方面，我们也在南沙展开了研究布局，但我们还是应该延续坚持单车智能的决心。楼教主之前不是说过，在实现“无人化”和“规模化”之前，所有的自动驾驶都是测试，无法称之为产品。
彭军回答道，安全是自动驾驶的底线，这个产业链条非常长，就像马拉松一样，如果一开始不注意掌握方向，猛跑一阵，后者出现什么意外，很可能会造成中间跑不下去，然后退场。
另一方面我们这几年为了实现路测，单兵作战，放弃了很多的东西，5G远程操作软件我们还很不成熟，所以这个我们需要从长计议。
量产和规模化出路
彭健你也说一下。我认为目前公司最主要的问题还是标准化，我们虽然刚刚已经建立了一条专为L4级自动驾驶系统而生的生产线，以及一套标准流程。生产效率提高了5-6倍，但在生产过程中还是有一些瑕疵，比如上次那个车辆就少了一个部件，还得人工装上去，所以我们还得继续完善标准化流程。
生产效率提高的同时，也需要继续提高生产量，一台车的成本需要100万左右，加上维护一年的成本在250万左右，我们上海的测试车辆目前太少了，我建议再增加20台，顺便再优化一下我们的生产线。
像百度和Waymo公司，都已经建立了运营车辆的集中服务中心，比如阿波罗公园和Waymo自动驾驶改造工厂。我们虽然和博世签署了运营服务，但是我个人建议还是应该我们自己搞。博世也在搞自动驾驶，这个运营过程中难免会出现信息泄露，虽然我们的账上没多少钱了，但我还是要提一下这点。
自动驾驶汽车搭载了复杂且不断迭代的软硬件系统，需要高标准的车辆管理和维护。这同时有助于提升车队效率和常态化运行时长，能够更大程度释放自动驾驶出行的经济潜力。相较于两年前，我们如今自动驾驶汽车的机器感已经很少了。
第二个问题，就是量产问题，自动驾驶技术无法与车辆平台割裂。真正的无人化，需要车辆控制、供电、传感器、软件系统的全面冗余，实现技术与车辆的深度融合。借助车企的车辆平台技术优势，自动驾驶企业能加速实现落地。
目前我们都是后装设备，这样无形中增加了车辆的计算压力和供电要求，同时延迟了某些数据。数据需要在每个传感器分析后，再汇总到统一的平台，如果前装的话，所有数据经过传感器时，只经过一遍，这样可以降低车辆的功耗和计算时间。
希望我们未来可以直接和主机厂的合作，融入到他们的生产线中，这样对于量产有很大帮助。丰田现在占我们10%的股份，我认为主机厂可以继续投资，占比到20%。本田2018年投资了27.5亿美金选择了和Cruise合作，大众汽车投资了26亿美元和Argo AI合作，现代汽车投资了20亿美元和Aptiv合作。
（丰田雷克萨斯RX车型）
我认为我们未来也可以采用这种模式。
第三个问题，就是自研硬件，自研硬件可以实现定制化与降成本。自研的好处就是可以把有用的模块留下，把没用的模块去掉，就可以直接降低成本。如车顶传感器与导航信息处理单元，可以实现供电，信号分发，数据汇聚，数据预处理等功能。
同时可以支持多种卫星导航与惯性导航单元，实现不同成本的定位性能组合。个人感觉我们应该加强自研硬件。
彭军回答道，自研硬件太费钱了，等会总结的时候我们再详谈这个问题。
小马智卡能否冲出重围
王皓俊最后一个发言。上海这边刚运营不到1年时间，目前在50人左右，运营着十几辆车。上海三个区域（嘉定区、临港新区和奉贤区）的测试竞争还是很大的，包括滴滴，AutoX，文远知行等。上海有着狭窄的道路、巨大的车流量，这些对提高我们自动驾驶软件性能帮助很大。
另外说到卡车业务，我认为卡车业务可以放在上海。
楼天城补充道，是的，中国拥有世界上仅有的一条专门为无人驾驶车设计的高速公路，这条公路位于浙江杭州，配备大量无人驾驶相关设备，能够帮助无人驾驶做得更安全。
而且我们的竞争对手智加科技和图森未来都在这边测试。2018年12月，智加科技在江苏获得全国首张营运货车自动驾驶路测牌照，随后扩展到了长三角三省一市(上海市、浙江省、江苏省、安徽省)开放道路区域进行自动驾驶测试。
（图森未来自动驾驶软件）
图森未来于2018年10月获得了国内首张无人驾驶卡车公开道路测试牌照，并在上海临港地区正式投入测试。2019年4月，图森未来成功入选上海首批人工智能试点应用场景，在东海大桥开展应用于洋山港与芦潮港货运火车站间的无人驾驶港铁联运。
智加科技还与全球十大卡车OEM厂商中的四家合作，包括中国最大的卡车制造商一汽解放和其他三家国外OEM厂商。智加科技助力一汽解放推出了全球首款L3车规级前装量产智能重卡J7。
长三角这边自动驾驶卡车的产业链也很健全，所以我希望李衡宇可以带领卡车团队入驻上海。目前我们的合作伙伴一汽已经和智加科技联合推出了L3级卡车，我们需要加快卡车系统研发，抢在智加科技之前，和一汽一起推出L4级卡车。
我个人认为，自动驾驶卡车和乘用车在自动驾驶软件方面最大的区别是感知距离，目前图森未来和智加科技都开发出了1000米感知技术，我们未来的核心应该主要放在这个技术的攻破上。
彭军撇了一下嘴讲道，目前我们的卡车服务主要还是继承了我们乘用车的优势，在低速和普通道路上测试，有些只能在封闭园区中测试，未来如果真正的上路，估计还得2年时间左右。
彭军的生死总结
听完大家的发言，我主要就几个问题发表一下个人的看法。
第一个是关于卡车业务。我们为什么做卡车业务，主要是因为我们可能已经把自动驾驶98%的问题都解决了，但接下来的2%我们可能要花不止10倍的精力，可能是100倍的精力。执着于最后的2%，这个收益不大。剩下的长尾例如恶劣的极端天气、突发的交通事故、乘客的突发状况等，是要解决，但现在对于我们而言不是时候。
再进行烧钱的城市扩张，没有什么意义。我们可以分拆一部分人进行自动驾驶卡车布局。
还有一个原因，是公司目前的估值问题，目前看自动驾驶公司的估值极限应该在100亿美金左右，当然除了Waymo之外，我发现自动驾驶公司的估值和融资额的比例是4比1，比如Cruise到目前为止，总共融资了75亿美元，公司估值在300亿左右，我们融资了10亿美金，估值50亿，这个估值在合理范围内，但有点偏高。
Argo AI总共融资了36亿美金，估值75亿美金，这个估值有点低。但是我们应该从内心好好思考一下，一个还没有商业化的公司，或者说大家都处于完善道路测试阶段，公司没有产生一分钱的收益，公司的估值到底多少合理？
我个人预估100亿美元是一个顶，而且自动驾驶还有很长的一段路要走，过早的估值太高，可能导致公司后期融资乏力，或者说没有投资机构愿意接盘，这个问题我们也要多注意一下。
我认为我们公司的估值比例在3比1比较好，不要过早的高估对于我们未来的发展是有好处的。目前我们在自动驾驶乘用车领域的估值基本已经到顶了，如果没有新的故事，资本是不可能给更高的估值。
（估值图片）
现阶段我们的小马智卡就是一个Demo阶段，只可以在封闭的场所测试测试转弯，避让行人等，离实际的上路还有一段距离。而且依靠我们目前的资金情况，是不可以迅速开展自动驾驶卡车业务的。
小马智卡是我们下一步融资的主题，只有这样我们公司才可以稳定前进，否则公司的资金链会出现问题。参考图森未来的估值，我们预计还能融资十亿美金左右，这些资金应该足够我们拖到自动驾驶落地和政策落地。
如果到2025年，自动驾驶还是不能落地，我们再做规划。
第二个是关于乘用车的问题，目前我们在加州，北京，上海和广州四个城市测试，此前的技术积累让我们的自动驾驶软件能拥有适应不同场景、路况和车型。北京有非常繁华的主干道和无保护左转路口，广州南沙的特点是人车混杂，美国加州的车速较高，上海有着狭窄的道路、巨大的车流量。
我们目前自动驾驶系统融合了4地的交通情况，而且用的都是统一的系统，应该说系统的识别能力很强。所以未来主要看国家的政策，是否允许自动驾驶车辆商业化运营，还是只能和出行公司和平台合作。
目前阶段我建议我们先深耕这4个区域，未来2年内不建议再扩展城市。我们之前在单车智能和单刀直入的战略下，公司已经取得了很大成绩，但是我们也丢弃掉了一些硬件的自我开发，比如激光雷达和芯片，还有车载摄像头，5G协同网络等，就像彭健所讲。
同时也丢弃掉了与车企控股式投资的绑定，就如楼教主所说的，如果过早的所谓的抱大腿，可能会造成文化和方向变化，反而会限制你最初的目标。也丢掉了有关自动驾驶的辅助软件，比如地图业务，云业务，车辆协同和智慧城市解决方案等。
之前我们全力专注在路测上，现在自动驾驶软件已经很完善了，未来我们需要思考一下我们曾经丢弃的东西，是否在未来还有机会重新做起来。
第三个问题是关于前装和标准化，我们最初的定位是技术提供商，现在我们的自动驾驶软件技术可以应对98%的场景，未来我们必须借助主机厂才有可能真正的实现前装和标准化。
前装确实比后期改造在很多方面有优势，比如传感器处理数据的速度，降低功耗，提高传感器的性能等。
我们虽然也发布了标准化流水线，但还是很初级，未来使用我们这个大规模商业化的概率也不大，这个流水线主要是帮助我们检测和运维车队服务。
结合我们目前的估值和软件开发情况，我们可以考虑大型主机厂的控股性投资，这个在未来肯定是要发生的，单靠我们是很难规模化和商业化的。
第4个问题是硬件问题，公司应该加快参与和自动驾驶有关的硬件设备领域，特别是激光雷达和芯片方面，作为一个自动驾驶全栈架构公司，我们必须在软件和硬件方面都做到完全自主，不能被别人卡住脖子。包括百度，滴滴，Waymo，Cruise，Argo AI在内的公司都在自研硬件，这个我们必须加快步伐。
（滴滴自动驾驶叫车软件）
如果未来想进入自动驾驶一线阵营，软硬件一条龙自研是必备的。
硬件和软件的关系，就好像驴和磨的关系。我们的自动驾驶软件研发非常快，但是不能因为合作伙伴硬件研发慢，就拖慢整个自动驾驶前进的步伐。各家自动驾驶软件的需求和调用都不一样，标准化统一的硬件也不能满足各家的不同需求，所以自动驾驶硬件是一定要我们自己攻克的。
目前我们的尴尬之处在于硬件研发费用高昂，一个车载芯片特斯拉花了3年时间，10亿美金，我们估计最少得20亿美金。以目前我们的资金和实力是不足以开展这项业务，但是可以以这个口号进行融资。
自动驾驶这条产业链条非常长，就像马拉松一样，如果一开始不注意掌握方向，猛跑一阵，很可能会造成中间跑不下去，然后退场。所以我们不能着急，要稳扎稳打。
未来我们的打算是自动驾驶汽车估值60亿美金，然后利用自动驾驶卡车融资十几亿美金，估值60亿美金，后期加入自研硬件链条融资二十亿美金，估值80亿美金。总公司估值200亿美金。
在这个过程中，我们允许公司被主机厂和科技公司收购，估值也可以适当的降低一点，未来十年我们的战略规划就是这样。至于未来我们是否要涉足出现服务商业务，只能说走一步看一步。
今天的会议就开到这里，彭军把远程视频关掉后，陷入了长时间的深思。公司这么宏大的规划，绝对不能断在资金问题上，得赶紧催投资人打款。经过几轮自动驾驶洗礼，现在的投资人也比之前聪明多了，还要签对赌协议。
自动驾驶卡车像图森未来和智加科技这样的竞争对手太强大了，现在进入自动驾驶卡车领域不知道还有没有机会，投资人还认可不认可。“老大吃肉，老二喝汤，老三骨头都没得吃”，彭军突然想到了投资人经常说的一句话，我们进去可能只能算老四老五了。
像百度和滴滴这样大规模，多兵种作战（车，路，端协同发展）的公司，最后是否有可能收割整个自动驾驶行业，这个也不好猜测。如果自动驾驶卡车和智能硬件这2场大战不能打得很漂亮，未来60亿美金估值可能都保不住了。
彭军打开了未来公司战略的PPT，又开始分析和修改起来。
匿名用户
